俗話(huà)說(shuō)“要想富先修路”，交通是經(jīng)濟騰飛的基礎，2008年杭州灣跨海大橋通車(chē)之后，長(cháng)三角地區經(jīng)濟突飛猛進(jìn)，南岸年均GDP增長(cháng)15%，從一片灘涂轉身成為擁有千億級產(chǎn)業(yè)的黃金海岸。
而在中國北方也有一個(gè)極具潛力的海灣，那就是渤海灣，它三面環(huán)陸，與遼、冀、津、魯相鄰，沿陸分布眾多港口城市，一旦建設跨渤海大橋，勢必能夠促進(jìn)灣區城市群的繁榮，輻射帶動(dòng)內地經(jīng)濟的振興。
那么一旦“渤海灣大橋”修建成功，將會(huì )有哪些好處呢？
提高交通效率
隨著(zhù)杭州灣跨海大橋與港珠澳跨海大橋的修建，人們看到了大灣區城市群聯(lián)動(dòng)帶來(lái)的巨大經(jīng)濟效益，于是不自覺(jué)地將目光放在了發(fā)展速度相對較緩的北方地區，因為那里也有一個(gè)天然的灣區——渤海灣。
渤海海峽位于遼東半島與膠東半島之間，長(cháng)期以來(lái)，由于受到交通瓶頸的制約，兩大城市群的客貨往來(lái)與經(jīng)濟交流一直難以暢通，完整統一而連續的環(huán)渤海經(jīng)濟圈難以形成，有礙于實(shí)現區域經(jīng)濟一體化發(fā)展。
遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊之間，乘船抵達需要8 小時(shí)，公路則需通行1400 km。
但是從地圖上看，兩者的直線(xiàn)距離只有 105km，那么如果能夠修通一座跨海大橋或者海底隧道，就能連接兩岸，使得原來(lái)的繞渤?！癈”型交通線(xiàn)路就變?yōu)椤唉怠毙偷慕煌ňW(wǎng)。
這條跨海通道與陸上交通線(xiàn)路聯(lián)動(dòng)之后便可形成縱貫南北從黑龍江到海南十省一市的東部鐵路、公路交通大動(dòng)脈，東北至山東和長(cháng)三角的運距，比原先的運輸路線(xiàn)將會(huì )縮短 400至1 000 km。
渤海灣大橋建成后，煙臺經(jīng)行大橋與遼東半島各個(gè)城市通行的空間阻隔大幅降低，其中煙臺到鐵嶺之間的距離由建成前的 1464km 縮減到 625km，降幅超過(guò)50%，從中可以產(chǎn)生巨大的空間壓縮效益。
而且客流與運輸的時(shí)間成本也將會(huì )大大降低，僅煙臺與大連兩地到對方所在城市群，所節省的時(shí)間均超過(guò)4個(gè)小時(shí)，其中，煙臺到大連-丹東走廊的時(shí)間普遍節省7.5小時(shí)，大連到日照節省7小時(shí)。
經(jīng)濟學(xué)理論中有一個(gè)3小時(shí)效應，意思是說(shuō)，一般情況下商家會(huì )更加傾向于為3個(gè)小時(shí)行程以?xún)鹊目蛻?hù)提供服務(wù)，如果更遠的話(huà)將會(huì )增加更多的成本，收益就會(huì )減少甚至沒(méi)有盈利。
粵港澳之所以耗費巨資打造跨海大橋，正是基于這一角度考慮，想要打造“一小時(shí)生活圈”，拉近大灣區城市群之間的經(jīng)濟聯(lián)系，從而提高整體的經(jīng)濟實(shí)力，實(shí)現區域經(jīng)濟一體化發(fā)展。
而在我國北部地區，隨著(zhù)東北工業(yè)振興、京津冀區域聯(lián)動(dòng)和山東藍色經(jīng)濟經(jīng)濟區的發(fā)展，環(huán)渤海灣城市群的交通壓力越來(lái)越大。
2018年京沈高鐵投入使用之后每年的運載量能夠達到2.3億人次，但是如今已經(jīng)快要滿(mǎn)足不了客流需求，亟需拓展新的交通線(xiàn)路。
總體來(lái)看，如果渤海灣跨海通道能通車(chē)，兩大半島共計18個(gè)城市之間的通行效率將會(huì )顯著(zhù)提高，交通格局將發(fā)生重大改變。
而交通效率的提升必定會(huì )加強各城市之間的經(jīng)濟、社會(huì )、文化等方面的聯(lián)系，并起到顯著(zhù)的促進(jìn)作用。
放大地緣優(yōu)勢
近些年來(lái)，黨和政府不斷推進(jìn)我國產(chǎn)業(yè)結構性改革，但是遼東和山東兩大半島城市群的產(chǎn)業(yè)結構中第二產(chǎn)業(yè)比重仍然居高不下，大部分城市的工業(yè)比重超過(guò)40%，遠高于全國水平，第三產(chǎn)業(yè)的比重卻低于珠三角10%以上，經(jīng)濟結構不合理。
而且作為我國東部三大灣區之一，渤海灣沿岸城市之間協(xié)同性不足，各自為政的經(jīng)濟政策，導致區域整體經(jīng)濟實(shí)力遠遠弱于杭州灣和粵港澳大灣區的城市群，從而難以發(fā)揮出當地的地緣優(yōu)勢。
事實(shí)上，遼東、山東兩大半島區位條件極其優(yōu)越遼東半島城市群東側與朝鮮相鄰，南部與膠東半島隔海相望，西臨京津冀城市群，北可至俄羅斯、蒙古，在由俄羅斯、韓國、日本和中國組成的東北亞經(jīng)濟圈中占據著(zhù)重要的位置。
而山東半島的東部與朝鮮半島、日本列島隔海相望，三千多公里的黃金海岸，地理位置也是極為優(yōu)越，而且山東半島城市群又處于京津唐和長(cháng)三角兩個(gè)大的經(jīng)濟區之間，從發(fā)展前景上看，潛力不可小覷。
那么如何將兩個(gè)半島的地理優(yōu)勢發(fā)揮出來(lái)呢？渤海灣跨海通道的修建就是非常重要的一環(huán)。
據專(zhuān)家推論，渤海灣跨海通道建成之后，我國東北三省、京津冀地區、山東城市群、長(cháng)三角、珠三角等縱跨南北的多個(gè)經(jīng)濟區域串成一體，形成一個(gè)龐大的商業(yè)網(wǎng)絡(luò )。
之后環(huán)渤海城市群便可以背靠國內四通八達的經(jīng)濟體，更加便捷地與俄羅斯東部地區、朝鮮、韓國、日本等東亞市場(chǎng)進(jìn)行商業(yè)往來(lái)，從而提高對外開(kāi)放水平，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級。
與此同時(shí)，物流運輸效率提高，我國東北地區及俄羅斯的木材、化肥和糧食等能夠經(jīng)由更快速的交通進(jìn)入內地，內地的煤炭、蔬菜、水果等產(chǎn)品也能夠輸送到北方乃至國外。
而且，華東地區輕工、食品、電子等物資能夠進(jìn)一步擴大市場(chǎng)，推進(jìn)我國南北和中外之間的商業(yè)互動(dòng)，在更大范圍內加強信息、科技、人才交流，為實(shí)現區域經(jīng)濟一體化奠定基礎。
此外，大灣區城市經(jīng)濟發(fā)展可以分為港口、工業(yè)、服務(wù)和創(chuàng )新經(jīng)濟四個(gè)階段，目前環(huán)渤海灣城市中除了天津之外，基本上都停留在前兩個(gè)階段，城市功能單一，經(jīng)濟效益相對低下。
而要想改變這一現狀，就必須通過(guò)便捷化的交通條件加強環(huán)渤海地區空間緊密度，加強港城聯(lián)動(dòng)，在此基礎上拓展新興產(chǎn)業(yè)，逐步向貿易、金融和管理等生產(chǎn)服務(wù)中心城市轉變。
在這一背景下，渤海灣跨海通道如果建立完成，那么將會(huì )更加有利于環(huán)渤海地區人才、產(chǎn)業(yè)和技術(shù)等要素資源的流動(dòng)，為促進(jìn)灣區城市群經(jīng)濟發(fā)展提供更好的支撐。
促進(jìn)均衡發(fā)展
從城市發(fā)展的角度來(lái)看，渤海灣跨海通道的修建具有重大意義，最主要的是半島兩岸的經(jīng)濟聯(lián)系更為緊密，尤其是大連和煙臺。
這兩個(gè)城市可以借此由交通末端轉變成為新的交通樞紐，這必將給大連帶來(lái)新的機遇，提升其在沿渤海灣城市群中的經(jīng)濟核心地位。
而以這兩個(gè)城市為中心，兩個(gè)半島及京津冀地區城市的經(jīng)濟聯(lián)系強度也會(huì )進(jìn)一步加大，信息、技術(shù)、企業(yè)、產(chǎn)品等要素在整個(gè)區域內流動(dòng)，可以推進(jìn)兩大半島城市群經(jīng)濟一體化，之后再逐步輻射至內地城市，從而加快各個(gè)城市的現代化進(jìn)程，促進(jìn)地區之間均衡發(fā)展，在此以旅游業(yè)為例。
交通線(xiàn)路是各個(gè)城市旅游業(yè)發(fā)展的基礎設施之一，港珠澳大橋通車(chē)之后，跨海旅行巴士成為熱門(mén)，無(wú)數游客趁著(zhù)節假日在粵港澳之間自駕游，帶動(dòng)了餐飲業(yè)、酒店行業(yè)的興盛，兩岸旅游服務(wù)行業(yè)迎來(lái)新的發(fā)展機遇。
與之相比，渤海灣沿岸都是擁有深厚歷史文化積淀的城市，旅游資源更為豐富，譬如遼東半島上千山、鳳凰山、五女山、青山溝等名山縱列，沈陽(yáng)故宮、清盛京三陵前清遺留下的文物古跡眾多，還有時(shí)尚浪漫的海濱公園、海濱浴場(chǎng)、海濱酒店和療養院等星羅棋布。
山東半島上則有自古被譽(yù)為海中三座神山之一的蓬萊，其他還有“泉城”濟南、“道教圣地”嶗山、我國最大的海水浴場(chǎng)——青島匯泉海水浴場(chǎng)等眾多觀(guān)光勝地。
跨海大橋的修建將會(huì )把環(huán)渤海旅游資源連成一體，不僅能夠吸引更多內地和俄日韓等國的游客，創(chuàng )造新的經(jīng)濟增長(cháng)極，同時(shí)也有利于促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級，帶動(dòng)當地的就業(yè)，增加百姓收入，提升旅游城市的經(jīng)濟發(fā)展。
此外，跨海大橋的修建還有助于縮小不同地區發(fā)展不平衡的現狀，目前《京津冀協(xié)同發(fā)展規劃綱要》中提到要將天津打造成為全國先進(jìn)制造研發(fā)基地、國際航運核心區，將河北建設成為全國現代商貿物流重要基地、產(chǎn)業(yè)轉型升級試驗區，京津冀的高速發(fā)展已經(jīng)毋庸置疑。
而兩個(gè)半島要想提高產(chǎn)值，與京津冀共同實(shí)現現代化發(fā)展，就必須學(xué)會(huì )揚長(cháng)避短，發(fā)揮自身優(yōu)勢，一旦跨海大橋修建起來(lái)，那么渤海灣的兩岸便能連成一片，兩大半島經(jīng)濟體內部的資源就能夠不斷整合，提升區域競爭力，吸引到更多的國內外投資，輻射帶動(dòng)以煙臺和大連為核心的中小城市的發(fā)展。
總而言之，渤海灣跨海通道的建設是立足于加快環(huán)渤渤海大灣區經(jīng)濟發(fā)展而規劃的，一旦建成便能與粵港澳大灣區、杭州灣大灣區形成環(huán)海岸線(xiàn)整體發(fā)展的空間布局，對于國家統籌戰略體系具有重要價(jià)值。
建設困境
數十年來(lái)中國的公路攀山越嶺，通車(chē)里程高達500多萬(wàn)公里，鐵路四通八達，甚至已經(jīng)延伸到高原深處，東部海岸線(xiàn)上一座座跨海大橋拔地而起，高鐵速度不斷刷新，中國因此被世界各國譽(yù)為“基建狂魔”。
但是渤海灣跨海通道項目已經(jīng)提出來(lái)20年，我國為什么至今沒(méi)有動(dòng)工修建呢？
其中一個(gè)很重要的原因就是施工難度太高，在已經(jīng)投入運營(yíng)的跨海大橋中，港珠澳大橋是全球規模最大的跨海工程，全長(cháng)55km，而遼東半島與膠東半島之間最近的直線(xiàn)距離就有105km。
一定程度上可以說(shuō)，跨海大橋的建設難度與其長(cháng)度是成正比的，長(cháng)度增加一倍，對工程技術(shù)的要求就要提高更多倍，1992年這個(gè)項目剛提出來(lái)的時(shí)候，我國的建造水平遠遠達不到要求，而今依然如此。
而且，渤海灣跨海通道的最短線(xiàn)路正好處在郯廬地震帶上，這條地震帶北起黑龍江，南止長(cháng)江邊，全長(cháng)近2000km，幾乎每一年都會(huì )發(fā)生多次大大小小的地震，1969年渤海7.4級地震，1975年海城7.3級地震給我國帶來(lái)了巨大損失。
目前，郯廬地震帶仍處于活躍狀態(tài)，已經(jīng)被政府列為地震預警部門(mén)重點(diǎn)觀(guān)測對象，如果在渤海灣上建造跨海大橋勢必要把地震的影響納入設計考慮之中，這樣一來(lái)，難度會(huì )進(jìn)一步增大。
其次就是資金投入巨大，港珠澳跨海大橋的修建歷時(shí)九年完工，耗資1269億元，而兩倍長(cháng)的渤海灣跨海通道如果啟動(dòng)，所需資金將會(huì )更加驚人，據專(zhuān)家估算，可能要耗資3000億左右人民幣，工期則需要15至20年。
渤海灣沿岸省市眾多，但是上千億的投入無(wú)論對哪個(gè)省市來(lái)說(shuō)都是巨大的財政負擔，再加上工期太過(guò)漫長(cháng)，在對跨海大橋的經(jīng)濟效益沒(méi)有一個(gè)確切的評估之前，誰(shuí)也不敢輕易作出決定，因此各方之間的拉鋸十分激烈。
除此之外，渤海灣地區的環(huán)境承載力也是不可不考慮的因素，渤海灣三面環(huán)陸，又是黃河的入?？?，較為密閉的海域內自?xún)裟芰Ψ浅Ｈ?，目前渤海灣已?jīng)處于超承載狀態(tài)，而生態(tài)環(huán)境的支持和維持能力尚顯不足。
在這種條件下，跨海大橋在施工過(guò)程中如果不注意，很容易會(huì )對當地的海洋環(huán)境造成進(jìn)一步破壞，水質(zhì)狀況肯定會(huì )大幅下降，從而導致生物多樣性急劇減少，當地的漁業(yè)經(jīng)濟也會(huì )受到重創(chuàng )。
如今，渤海海峽跨海通道項目已經(jīng)被寫(xiě)入《國家綜合立體交通網(wǎng)規劃綱要》，距離施工修建又近了一步，這座造福數億民眾的跨海大橋未來(lái)究竟能夠創(chuàng )造多大的價(jià)值，是否能夠扭轉北方經(jīng)濟的劣勢，我們拭目以待。
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