4月2日17時(shí)58分
隨著(zhù)中國中鐵大橋局“天一號”運架一體船
將首片高4米、寬20米、長(cháng)133.1米
重達1780噸的鋼梁
穩穩地架在伶仃?yáng)|泄洪區
非通航孔橋右幅5-6號墩上
深中通道首片鋼箱梁架設完成
標志著(zhù)深中通道鋼箱梁架設正式啟動(dòng)
將全面進(jìn)入上部結構施工階段
深中通道項目是繼港珠澳大橋之后，又一個(gè)集“橋、島、隧、水下互通”四位一體的世界級跨海通道集群工程，也是目前我國乃至世界上技術(shù)難度最大、建造工藝最復雜的工程之一。
由中國中鐵大橋局承建的水域箱梁架設線(xiàn)路是深中通道橋梁工程關(guān)鍵線(xiàn)路，共有280片海上箱梁，其中60米跨砼梁155片（變寬14片）、60米跨鋼梁23片、110米跨鋼梁102片，最重為60米混凝土箱梁3180噸，均由“天一號”進(jìn)行架設。
▲深中通道效果圖
3月26日，首片鋼箱梁從G03標中機建碼頭運出，采用集控組合模塊車(chē)從船體側面橫滾上運輸船，運輸船將鋼箱梁運輸至中山梁場(chǎng)出海平臺，通過(guò)滑道梁、千斤頂將鋼箱梁由運輸船拖拉滑移至中山梁場(chǎng)出海平臺，再由“天一號”運架一體船起吊鋼箱梁、運輸至橋位、架設安裝。
▲鋼箱梁滾裝上船運至中山梁場(chǎng)出海平臺
運輸過(guò)程中，長(cháng)133米箱梁采用滾裝上船，要求控制船舶在一定范圍內保持水平狀態(tài)比較復雜，需在12個(gè)艙內隨時(shí)根據上船的速度、潮位落差進(jìn)行加水整調水壓，以保證運輸船舶的整體水平，確保運輸船安全航行。此次重達1780噸的鋼箱梁滾裝上船，也是國內梁體結構體量最大的一次滾裝上船，屬?lài)鴥仁讋?chuàng )。在整個(gè)滾裝方案制定過(guò)程中，項目部組織技術(shù)力量依托“張愛(ài)民勞模創(chuàng )新工作室”的科研成果，多次會(huì )同各方專(zhuān)家和廠(chǎng)家人員進(jìn)行可行性研究，并對方案的安全可靠性進(jìn)行比選。最終經(jīng)過(guò)多輪研究討論，為將鋼箱梁運輸過(guò)程中的安全風(fēng)險降到最低，確定放棄由“天一號”運架一體船自航進(jìn)入鋼梁生產(chǎn)碼頭取梁的原方案，而采取滾裝上船并由運輸船運輸至中山梁場(chǎng)出海碼頭的新方案。
深中通道海上箱梁種類(lèi)多，吊高高度高達64米，要求“天一號”的架梁吊具適應5種類(lèi)型的箱梁，項目部通過(guò)多方面的設計驗算，設計制造出重達410噸的吊具，既節省了材料，又節省了人工，加快了施工進(jìn)度。
由于此次鋼箱梁架設跨越多個(gè)下部結構土建標段，架設線(xiàn)路長(cháng)，穿越航道多，運輸安全風(fēng)險大，且取梁、運梁、移梁及架梁均需特定潮位方可進(jìn)行，施工組織協(xié)調難度大。為保證S07標水域箱梁安全順利完成，管理中心成立水域箱梁架設協(xié)調小組，協(xié)調鋼箱梁架設過(guò)程中可能出現的各種困難。項目部組織召開(kāi)多次相關(guān)專(zhuān)項施工方案評審會(huì )，準備了多種工作預案，對施工班組、技術(shù)管理人員進(jìn)行了專(zhuān)業(yè)知識培訓、技術(shù)交底及安全教育培訓，并強調了施工安全、施工質(zhì)量的過(guò)程控制，提前對箱梁滾裝上船、浮吊、拖輪及錨艇之間的協(xié)同機制進(jìn)行了演練和完善。
此次鋼梁的成功架設，標志著(zhù)深中通道主體工程建設取得了一個(gè)階段性突破，為后續海上施工的穩步推進(jìn)奠定了基礎。
深中通道
深中通道全長(cháng)24公里，投資總概算約446.9億，采用設計時(shí)速100千米的雙向8車(chē)道高速公路技術(shù)標準，計劃2024年建成通車(chē)。
深中通道通車(chē)后，從深圳到中山將由以往的2小時(shí)縮減為30分鐘，兩地同步進(jìn)入“半小時(shí)生活交通圈”，對于促進(jìn)粵港澳大灣區城市群在人文、物流、經(jīng)濟、文化等領(lǐng)域的快速發(fā)展及交通的互聯(lián)互通，加速推動(dòng)灣區城市群融合發(fā)展具有重要的戰略意義。
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